Trasporto intermodale in UE: obiettivi ambiziosi, ma la gomma domina l'Italia

Nonostante gli sforzi europei per il completamento di infrastrutture adeguate e lo sviluppo del trasporto ferroviario, i Paesi UE negli ultimi decenni non hanno investito sufficientemente nello sviluppo del traffico ferroviario. Di conseguenza, il trasporto interno e i flussi commerciali intra-europei continuano a viaggiare prevalentemente su strada.

Per l'Italia, l'analisi sui traffici intra-europei 2001-2023 mostra che il trasporto su gomma è rimasto largamente predominante. Nel 2023, l'85% del valore delle merci esportate dall’Italia verso l’UE ha utilizzato la strada, e il 66% se misurato in quantità. Il trasporto ferroviario per l'export copre appena il 3% in valore e il 4% in quantità. Sebbene per le importazioni il peso del treno sia maggiore (7% in valore, 16% in quantità), la gomma resta la modalità prevalente (80% in valore). Inoltre, nel periodo 2001-2023, la quota modale della gomma è cresciuta sia per l'export che per l'import, mentre quella ferroviaria si è ridotta, specialmente nelle esportazioni (-21%).

La scelta della modalità di trasporto è strettamente legata alle caratteristiche dei prodotti. Il trasporto su ferrovia è più rilevante per i prodotti dell'industria pesante, come metalli e manufatti in metallo, mezzi di trasporto e prodotti chimici, gomma e plastica.

Al contrario, settori chiave del Made in Italy come l'agroalimentare e il tessile-abbigliamento e pelle utilizzano in prevalenza il trasporto su strada. Per il settore della moda, ad esempio, la scelta della gomma è dovuta all'alto valore dei prodotti, alla necessità di flessibilità, a tempi di consegna rapidi e al bisogno di monitoraggio accurato (soprattutto per i theft attractive goods).

A livello territoriale, le regioni del Mezzogiorno mostrano una modesta propensione all'uso delle ferrovie, fatta eccezione per l’Abruzzo. Tuttavia, la Toscana rappresenta un caso in controtendenza nel settore moda: tra il 2001 e il 2023 ha ridotto la dipendenza dal trasporto su strada, aumentando la quota di trasporto ferroviario e marittimo, a differenza del Veneto, che mantiene scelte modali stabili e concentrate sulla gomma.

La scarsa competitività del trasporto intermodale è causata da problemi strutturali, regolatori e tecnologici.

Vincoli infrastrutturali: si evidenziano, in particolare, la mancanza di omogeneità nella rete ferroviaria europea, la disomogeneità degli standard tecnici e l’insufficiente capacità dei nodi intermodali (terminali, porti), oltre alla carenza di collegamenti efficienti per l’“ultimo miglio ferroviario”.

Barriere regolatorie: la frammentazione normativa e la coesistenza di livelli di governance differenti generano ritardi nell’attuazione delle strategie integrate. I progetti TEN-T (Trans-European Transport Network), cruciali per una rete multimodale integrata, soffrono di tempi di attuazione estremamente lunghi. Il completamento della Core Network è previsto entro il 2030.

Problemi tecnologici: il ritardo nell’adozione di strumenti digitali e la scarsa diffusione di piattaforme digitali comuni per la gestione dei flussi informativi, limitano l'efficienza e l'integrazione degli operatori.

L'accelerazione degli investimenti in infrastrutture ferroviarie è stata osservata solo recentemente in Paesi come Italia e Spagna, anche grazie alle risorse del PNRR.

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